Josefu Luxovi by 1. února 2011 bylo 55 let.

Před pětapadesáti lety se ve východočeské Nekoři narodil Josef Lux, jeden z nejzřetelnějších českých politiků 90. let dvacátého století. Zemřel 22. listopadu 1998 v USA, po transplantaci kostní dřeně.

Po vystudování Vysoké školy zemědělské v Brně pracoval v Jednotném zemědělském družstvu Zálší. V roce 1982 vstoupil do Československé strany lidové, za kterou byl v lednu 1990 kooptován do Sněmovny národů Federálního shromáždění. V září 1990 se stal předsedou sněmovny. V březnu 1992 byl zvolen předsedou KDU-ČSL a po volbách v červnu 1992 se stal poslancem, místopředsedou vlády a ministrem zemědělství. Po onemocnění v roce 1998 rezignoval na všechny funkce a připravoval se na operaci.

Josef Lux přišel do vysoké politiky bez zkušeností, měl však talent pro tvrdé, ale korektní, politické vyjednávání, podobný jakým byl za 1. republiky proslulý Antonín Švehla, a protivníkům zdarma nic nedal. O co lépe si počínal jako místopředseda vlády, o to méně jako ministr přispíval k polistopadovým změnám v zemědělství.

Luxova nezkušenost s organizací soukromého zemědělství a podléhání vlivu představitelů přežívajících kolchozů i privatizátorů z ODS pomáhaly blokování restitucí a zakonzervování socialistické velkovýroby, na což dodnes v EU doplácí celý český venkov i celé zemědělství. Přesto, při porovnání s ministry zemědělství, kteří na Těšnově vládli po něm, byl Lux nejúspěšnější a mezi zemědělci měl největší důvěru. (M.Veselý 1.2.2011)

Vývoj chovu mléčného skotu v českých zemích (4).

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

V roce 1924 byl vydán zákon o plemenitbě hospodářských zvířat (koní, skotu, prasat a ovcí). Tento předpis vycházel na úseku zvelebovacího procesu hospodářských zvířat z ustanovení dřívějšího rakousko-uherského zákona z roku 1894, navíc však obsahoval pokrokové zásady pro další rozvoj hospodářských zvířat. Aktivizoval chovatelské spolky a svazy pro rozšiřování kontroly užitkovosti, zejména skotu a určoval základní směry šlechtění hospodářských zvířat.

Jerseyský skot pochází z ostrova Jersey v Lamanšském průlivu. Na ostrov se nesmí dovážet jiné plemeno. Skot je vyšlechtěn na vysokou tučnost mlék (až 8%).

Kontrola užitkovosti jako základ plemenářské práce se zaváděla postupně u všech druhů hospodářských zvířat, takže po roce 1930 lze konstatovat, že na území Československé republiky se podařilo Zemědělským radám v historických zemích realizovat zákonná opatření a finančními dotacemi a podporami konsolidovat plemenářství.

Ayrshirský skot byl ve Skotsku vyšlechtěn křížením domácích otužilých plemen s plemenem holandským a východofriským.

Významnou úlohu svou osvětovou činností, vedle činnosti Zemědělských rad a chovatelských svazů, sehrály v popularizaci zvelebovacích akcí v chovech hospodářských zvířat výzkumné ústavy a zemědělské školy. Rovněž pořádání přehlídek a výstav působilo mezi chovateli významně na další rozvoj chovatelské práce.

Uvedená činnost se projevovala v podstatném zvyšování mléčné i masné užitkovosti hospodářských zvířat v tomto období, tj. po roce 1930, zejména v chovech skotu, prasat a drůbeže byl položen základ pozdějších (tuzemských) základních plemen. (F.N)

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

Historie života na kolejích (35).

Parní lokomotiva 411.0 ZEMĚPLAZ

(Předcházející část) V letech 1873 až 1883 lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě, Floridsdorfu a Esselingenu dodaly Rakouské severozápadní dráze 54 strojů čtyřspřežní lokomotivy s tendrem. Mimo čísel (č.321 – č.374) jednotlivé lokomotivy dostávaly jména významných osobností. U k.k.státních drah dostávaly čísla 171.0. U ČSD byly označeny jako 411.0, a kvůli nízkému těžišti dostaly název Zeměplaz.

Vyrobené stroje (171) 411.0

Kotle lokomotivy se lišily. Všechny měli 192 žárových trubek, výhřevnou plochu topeniště 10-10,6 m2, trubek 153,8-156,8 m2 a celkovou plochu 164,4-168,8 m2. Tlak páry v kotli byl 10 barů a rošt měl plochu 1,90 m2. Dvouválcový dvojčitý parní stroj měl válce o průměru 470 mm se zdvihem pístů 632 mm. Rám měl vnitřní provedení, čtyři spřažené nápravy, z nichž třetí byla hnací, měly kola o průměru 1175 mm. Poslední náprava měla posuv do stran 20 mm. Každá náprava měla vlastní vypružení listovými pružnicemi nad ložiskovými domky. U lokomotiv inv. čísel 355 až 374 se oproti předešlým strojům zvýšila hmotnost o 1 tunu, na 46 tun. Ostatní parametry se shodovaly.

V letech 1876 až 1878 vyrobila lokomotivka ve Floridsdorfu osm strojů pro dráhu Lvov-Černovice-Jasy, označených řadou IVf s inv.č. 70 a 77. Kromě toho vyrobila ještě šest lokomotiv, které v letech 1877 až 1878 za rusko-turecké války přešly do provozu některých vleček ruských podniků.

Po roce 1918 Československo dostalo 59 lokomotiv 411.0 Zeměplaz. Při rozdělení Československa v roce 1939 zůstalo na Slovensku 11 těchto lokomotiv (02, 16, 33, 34, 36, 37, 49, 51, 52, 53 a 56). Slovenské dráhy je předaly Maďarské železnici MÁV. Po roce 1945 se na Slovensko vrátily pouze 4 Zeměplazy. V letech 1945 až 1950 se početní stav těchto lokomotiv podstatně neměnil, stále jezdilo okolo 40 strojů v Čechách a 4 na Slovensku - v nákladní dopravě, případně na posunu. České lokomotivy 411.0 byly umístěny ve výtopnách Ústí nad Labem, Česká Třebová, Praha Masarykovo, Hradec Králové, Liberec, Pardubice, Trutnov, České Budějovice, Cheb, Brno, Jihlava, Ostrava a Přerov. V průběhu padesátých let byla většina lokomotiv 411.0 zlikvidována. Poslední slovenská byla vyřazena v roce 1959, poslední česká skončila v Kovošrotu v roce 1962 (411.054 z depa Ostrava).

Šťastnou náhodou se zachovala lokomotiva 411.019 "Conrad Vorlauf", s tendrem 410.072. Všechna těžká období tato lokomotiva přežila na vlečce cihelny v Hodoníně, kam byla v roce 1955 prodána z výtopny ve Veselí nad Moravou. Nyní je renovována ve Výtopně Jaroměř.

Vyrobené stroje (171) 411.0

Za lokomotivami 411.0 byly používány třínápravové tendry, vyrobené v letech 1871 až 1883. Vyráběly je strojírny Floridsdorf, Sigl, Hannover, Schwartzkopff a Ringhoffer. Po zestátnění tendry byly u K.k.St.B označeny řadou 23 a po roce 1918 u ČSD řadou 410.0 s inventárními čísly 01 až 118. (Pokračování) (R.Fischer)

Historie života na kolejích (34).

Posázavský Pacifik

(Předcházející část) Posázavským Pacifikem je nazývá železniční trať z Prahy přes Vrané nad Vltavou a Čerčany do Světlé nad Sázavou. Trať měří 157 km. Celá trať byla budována v létech 1881 až 1900. Původně byla stavba tratě zahájena kvůli dopravě cukrové řepy do modřanského cukrovaru, postupně byla prodlužována - a tím, že vedla romantickými partiemi podél řeky Sázavy, stala se z ní důležitá dopravní tepna,

Trať byla stavěna postupně a jednotlivé úseky postupně uváděny do provozu. Jako poslední byl stavěn úsek z Jílového do Skochovic, v němž bylo nutné prorazit několik tunelů, nasypat vysoké náspy, vykopat zářezy, zhotovit desítky propustků a hlavně zbudovat kamenný viadukt Žampach. Ten se stal pro trať charakteristickým. Celý úsek patří mezi nejkrásnější místa na trati.

V roce 1899 byl v úseku Praha - Zbraslav - Měchenice zkoušen první Křižíkův elektrický akumulátorový vůz, v letech 1905 až 1906 pak hnací parní vůz 1.02 KkStB (později M 124.001) "Komárek".

Proslulý byl Posázavský Pacifik ve dvacátých a třicátých letech 20. století. Pacifikem vyráželo za dobrodružstvím takové množství cestujících, že ani dvanáctivozové soupravy vlaků, jezdících v přepravní špičce jeden za druhým, nestačily. Stávalo se, že trampové se do přeplněných vagónu nevešli, a tak seděli na náraznících či na střechách. Bohužel v současné době už je romantika starých trampů převálcována maloměšťáctvím, drahými chatami a automobily.

Dolní úsek z Prahy do Davle sleduje pravý břeh řeky Vltavy. Z Davle je pak trať vedena proti proudu řeky Sázavy. Za Davlí také začíná nejkrásnější úsek Posázavského Pacifiku do Jílového u Prahy.

V okolí tratě se nachází mnoho kulturních památek, včetně několika hradů (Zbořený Kostelec, Český Šternberk). Kolejovou úvratí v Čerčanech je železniční trať rozdělena na dva úseky, dolní a horní. (Pokračování) (R.Fischer)

Návrat k feudálům, nebo až k otrokářům?

V sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století se prostí lidé na Západě měli lépe než lidé v zemích reálného socializmu. To byl jeden z důvodů, proč lidé na Východě toužili po změně a do revolučních procesů se zapojili. Chtěli k sociálnímu blahobytu přidat jen západní výběr zboží a svobodu cestování, nikoli všechny přednosti socializmu ztratit. Pod záminkou dodržování Listiny lidských práv se podařilo systém změnit.

Těžko vysvětlitelný je fakt, že ke zlomu došlo v době, kdy se Západ právě začal řítit do krize. Zdá se, že tuto krizi se nejsilnější západní ekonomiky snažily krýt odvedením pozornosti mimo svá území. Svědčí o tom vystupňovaná snaha vyprovokovat ve východoevropských zemích protikomunistické síly k otevřeným akcím. Rovněž války na Středním východě a na Balkáně byly zřejmě vyprovokovány potřebou odvrátit hospodářskou krizi Západu. Vyrážení klinu klínem musí jednou skončit. Zhroucení světového kapitalistického systému, které hrozilo v 80. letech, bylo sice přitažením x komunistických ekonomik východoevropských a asijských částečně utlumeno, ale neobešlo se bez zhoršení sociálních podmínek nižších společenských tříd. Ukázalo se, že kapitalizmus 19. a 20. století dozrál a musí zmizet. Přišly úplně nové způsoby vykořisťování. Marxovy teorie jsou dnes k ničemu, nepoužitelné.

V 19. století byli dělníci vykořisťováni zdarma, v současnosti si lidé musí zaplatit za to, aby mohli být vykořisťováni. Týká se to i drobných živnostníků, kteří jsou vykořisťováni více než zaměstnanci. Kdo si nezaplatí vzdělání, různá vstupní školení, zdravotní vyšetření, rekvalifikaci, úrazové, zdravotní, sociální aj. pojištění, toho kapitalisté nezaměstnají. V podstatě se jedná o korupci rovné hyenizmu. Navíc dochází k demontážím sociálních států, které od 30. let zaměstnancům kapitalistické vykořisťování kompenzovaly různými dávkami a výhodami. Kapitál nyní se zmocňuje celého života zaměstnanců a vysává celou jejich existenci. Mizí střední třída. Tím lidská společnost vytváří nový společenský řád, který je určitým návratem do vzdálené minulosti. (Jiří Krž 27.1.2011)

Vývoj chovu mléčného skotu v českých zemích (3).

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

V roce 1894 byl na území Rakouska-Uherska vydán zákon, který mimo zvelebování zemědělství a zřízení polní policie určoval také zvelebovací program v chovech hospodářských zvířat. Tento zákon znamenal další revoluční změnu v doposud nesystematicky prováděné plemenitbě zvířat. Významným ustanovením tohoto zákona bylo, že ukládal okresním institucím povinnost stanovit pro jednotlivé obce počty plemeníků, jmenovat výběrové komise pro licentování plemeníků a stanovit rajonizaci jednotlivých plemen.

Bernský skot

Úspěchem zákona bylo, že se začaly rozšiřovat metody vyspělých chovatelů. Hlavně velkostatky přejímali zkušenosti ze zahraničí, hlavně z Dánska, kde plemenitba měla už zaběhlý řád. V létech 1901 až 1905 byly na českých velkostatcích zaváděny systematické kontroly užitkovosti zvířat. Býci bernsko-hanáckého skotu se dostali do Čech, kde z nich byl vykřížen lehčí skot litomyšlský, neboli bernsko-český. Původní český skot, byl postupně vytlačen.

Vznik Československa byl historickým mezníkem i pro další vývoj plemenářství. Zemědělské rady ustanovené pro jednotlivé historické země zřídily odbornou komisi pro záležitosti chovu hospodářských zvířat, která se stává organizátorem celé zvelebovací činnosti v chovech hospodářských zvířat. Činnost Zemědělských rad, které byly pro zvelebovací funkci ustaveny v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, byla rozšířena o chovatelské spolky a síť poradců. Chovatelské spolky později byly organizovány ve svazech chovatelů. Úkolem svazu chovatelů bylo především organizovat a vykonávat kontrolu užitkovosti u všech hospodářských zvířat a napomáhat též při obstarávání plemeníků.(F.N)

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

Historie života na kolejích (33).

Elektrická dráha Rybník - Lipno.

(Předcházející část) Stavbu nejmladší místní dráhy na českém území, mezi Rybníkem (Zarttlersdorf) a Lipnem nad Vltavou, si vynutily dlouhodobé problémy s dopravou dřeva ze Šumavy do vnitrozemí. V šumavských lesích bylo dřevo vázáno do vorů a plaveno po Vltavě. Před Lipnem však plavba končila, protože od Lipna do Vyššího Brodu (5 km) je prudký spád 150 m, zvaný Lipenský zdvih (Lippener Schwebe). Vltava zde teče kamenitým korytem nazývaným Čertovy proudy. V Lipně musely být vory rozebrány, dřevo naloženo na koňské povozy, dopraveno do Vyššího Brodu, kde byly znovu vory svázány.

Stavba parostrojní dráhy nebyla možná, proto už v roce 1893 přišel František Křižík s návrhem elektrické dráhy. Stavební úřady stavbu zamítly. Podařilo se jí prosadit až v roce 1911, kdy povolení ke stavbě dostali Bruno Pammer, opat Vyšebrodského kláštera, a Ernst Porak, majitel papírny v Loučovicích. Stavba proběhla v letech 1911 až 1912. Po půl roce provoz na trati převzalo ředitelství c. a k. rakouských státních drah v Linci.

Trakční vedení bylo umístěno na dřevěných sloupech. Dráha byla napájena proudem z klášterní elektrárny v Horním mlýně Herbertov, kde Francisova turbina hnala dvě dynama o výkonu 100 kW (napětí 1.280 V). Pro případ nedostatku vody byl k dispozici parní stroj pohánějící dynamo o výkonu 125 kW. Mimo toho byla v elektrárně vyrovnávací akumulátorová baterie. Veškeré elektrické zařízení bylo od firmy Siemens-Schuckert.

"Lipenky," jak se dráze říká, se také dotýkaly politické a válečné události. V Praze sice byla 28. října 1918 vyhlášena Československá republika a 5. listopadu 1918 dráhu Rybník-Lipno převzalo ředitelství ČSD v Plzni, ale v oblasti byla vyhlášena německá provincie Böhmerwald, která se stala součástí dalšího nového státu Německé Rakousko, a tak Lipenka se 16. listopadu vrátila k ředitelství v Linci. Do oblasti se přesunula československá armáda, která Böhmerwald obsadila a 3. prosince 1918 znovu připojila k Československu. 1. října 1938 dráhu převzaly Říšské dráhy, vrácena ČSD byla v roce 1945.

Významnou roli při dopravě materiálu Lipenka sehrála v době výstavby Lipenské přehrady. Zvýšená zátěž si v letech 1951 - 1956 vyžádala přestavbu tratě, modernizaci elektrického zařízení a nová vozidla. Nádraží Lipno bylo z pravého břehu Vltavy přesunuto na levý, dřevěné stožáry byly nahrazeny kovovými a nové napájecí stanice byly zřízeny ve Vyšším Brodě a v Rybníku, přičemž napájecí soustava byla zvýšena na 1.500 V.

Až do roku 2001 byla lipenská elektrická trať v oblasti osamělá, po elektrifikaci hlavní tratě České Budějovice - Horní Dvořiště (25kW) nastal problém s napájecími stanicemi. Novou napájecí stanici nebylo možné v Chráněné krajinné oblasti Šumava postavit, takže musela být využita měnírna ve Vyšším Brodě, čemuž se v roce 2004 musela přizpůsobit i místní dráha. Jednosměrný provoz 1.500 V musel ustoupit (jediným provozem s tímto napájením v ČR zůstala trať Tábor - Bechyně).

Před několika lety na Jihočeském kraji vznikly, podle vzoru tatranských železnic, plány na prodloužení trati do Frymburku. Od té doby se však hodně změnilo; vyměnilo se vedení kraje, přišla finanční krize a zvýšil se státní dluh, takže v dohledné době se „električkou“ podél Lipenské nádrže nikdo nesveze - pokud vůbec se někdy sveze. (Pokračování) (R.Fischer)

Historie života na kolejích (32).

Nákladové nádraží Žižkov.

(Předcházející část) Nákladové nádraží Žižkov bylo postaveno v roce 1935. Navrhli je ing. Karel Caivas a ing. arch. Vladimír Weiss. Celková délka budov činí 350 metrů, jsou to tedy jedny z největších budov v Praze. Architekti se zřejmě nechali inspirovat nádražím v Curychu, které bylo vystaveno do tvaru dlouhého U. Rozloha celého areálu bývalého nákladového nádraží Žižkov je více než třiatřicet hektarů, nejcennější budovy zaujímají jen jeho menší část.

Hlavní budova sestává se ze šestipodlažního administrativního křídla a dvou provozních křídel. V Žižkově jsou nad kolejemi mezi křídly skladů příčně umístěny ocelové manipulační můstky, obsluhované deseti výtahy. Objekt byl určen k rychlé překládce zboží, zejména potravin, buď na automobily, nebo ke krátkodobému uskladnění.

Nádraží sloužilo 66 let jako překladiště a sklad potravin. Od roku 1966, kdy bylo zprovozněno nové potravinové skladiště ve Strašnicích, dopravní ruch na Žižkovském nádraží pomalu upadal. Provoz nádraží byl ukončen v roce 2002. 3. prosince 2010 bylo Nákladové nádraží Žižkov prohlášeno nemovitou kulturní památkou. Rozhodnutí se týká trojkřídlé hlavní budovy, dvou symetricky umístěných vrátnic a dochovaného oplocení podél ulice Jana Želivského.

Žižkovské nádraží je podle názoru památkářů jednou z „nejzachovalejších a nejpromyšlenějších pražských industriálních staveb. Novinkou oproti starším typům těchto budov byly patrové objekty skladišť propojené výtahy včetně suterénního patra s propojujícími tunely nekolidujícími s drážní manipulací v přízemí objektu." Podle památkářů je navíc významným argumentem i to, že se dochoval původní rozsah i charakter budov bez podstatných novodobých zásahů.

V současnosti je ze strany developerů vyvíjen tlak na ministerstvo kultury, aby rozhodnutí o kulturní památce zrušilo a umožnilo zbourání nádraží. Odstranění objektu, který sice znala jen část obyvatel Praha – a to jen zvenčí – by mrzelo nejen památkáře a obdivovatele staré pražské architektury, ale i zájemce o historii železnice. Nákladové nádraží Žižkov je totiž jednou z mála nových železničních staveb, které za 1. republiky byly v Čechách uskutečněny. V tomto období byla železniční výstavba soustředěna na východní Moravu, Slovensko a Podkarpatskou Rus. (Pokračování)(R.Fischer)

Nudné Rychlé šípy a škola s mobilem.

Nedávno si mi stěžoval můj známý-starší učitel: "Pokouším se žákům občas vnutit nějakou literaturu, o které si myslím, že by je zaujala. Přinesl jsem své staré sešity s příběhy Rychlých šípů. Některé žáky to snad zaujalo, ale většinou byli otráveni „zastaralostí“ (patrně tím, že se tam nadává jen hymbajs, nikoli dopr.… nebo dopí..). Informoval jsem je, že všechny díly Rychlých šípů jsou v knihovně. Dívali se na mě, jestli se nestalo něco s mým mozkem."

Jeho stesky, stejně jako nedávné novinové články o slabých znalostech českých žáků, jsem považoval za přehnané. Vzpomněl jsem si na tohoto učitele při nedávné cestě ranním vlakem a při pohledu na tři dívky - podle batohů studentky - sedící u protějšího okna. Jezdíval jsem vlakem mnoho let denně do školy - už je to víc než čtyřicet let - takže jsem se pokusil přirovnávat.

Jezdilo nás tehdy žáků snad sto nebo více, všichni jsme se znali. Nebyl to vlak o třech poloprázdných vagónech jako nyní, ale "dělnický" parní vlak o nejméně deseti plných vagónech. Často nebylo, kam sednout. Žáci a studenti se tehdy od ostatních cestujících lišili tím, že hned po nastoupení do vagónu vytáhli z brašen učebnice nebo sešity a snažili se využít každou minutu a ještě něco "nabiflovat". Škola to byl dril, byl z ní strach. O tom, co se učilo, o tom se nediskutovalo, jestli to bude dobré pro život, nebo nebude. Učitel byl nějaký pán - i když se mu říkalo "soudruhu" - nejen pro žáky, ale i pro rodiče. Studenti se museli hodně snažit. Dostat se na střední školu nebylo jednoduché. Zásluhou silných poválečných ročníků střední školy totiž byly přeplněné, a tak hrozilo za sebemenší nedostatek vyloučení a nástup do "výroby." Stačilo připlést se do "policejní šťáry", které občas byly večer v nočních podnicích (z dnešního pohledu taková vinárna byl nudný komorní koncert), a hlášení šlo nejdříve do školy.

Ty tři dívky u protějšího okna seděly mlčky, v rukou držely mobilní telefony a soustředěně mačkaly tlačítka. Zprvu jsem myslel, že píšou SMS, ale asi nepsaly. Normálně by mě takové chování nepřekvapilo, ale vzpomínka na své žákovské jízdy vlakem mě přinutily rozhlédnout se po vagóně. Takové zaujaté "tiché mačkače mobilů" jsem na sousedních sedadlech objevil ještě čtyři.

Protože jsem nepostřehl, že by ty tři dívky po dobu jízdy spolu promluvily jediné slovo, napadlo mě, že se neznají, že vůbec to nejsou studentky, jen náhodou si k sobě sedly. Konečná. Lidé vystupují, pomíchali se. Vyjdu na ulici a náhodou vidím, že tři slečny z vlaku, s „ruksaky“ na zádech, vedle sebe kamsi jdou. Zřejmě do školy. Znají se tedy. Proč ale spolu nepromluvily? Nemají si co říci? Co je to za nenáročnou školu, že se na vyučování nemusí připravovat? Mají tak málo učení, že všechno umí? Nebo snad mají učivo zakleté v těch mobilech? Nelze přirovnávat s minulou dobou. Přesto je mi líto té nové generace, že se stala otrokem tlačítek a displejů. (M. Veselý, 18.1.2010)

Slabé lednové paprsky.

Regionova

České browfieldy 1

České brownfieldy2

České browfieldy3

Cement

Lednové teplíčko unavuje.

Vývoj chovu mléčného skotu v českých zemích (2).

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

V zájmu co největší informovanosti zemědělské veřejnosti vznikaly chovatelské spolky. Činnost těchto spolků se projevovala také pořádáním místních svodů, okresních hospodářských výstav i výstav národních, například v Praze, Kroměříži, atd., které byly součástí vlasteneckého hnutí v našich zemích. Nejdříve byly založeny chovatelské spolky na Kroměřížsku, Uhersko-Hradišťsku, Opavsku, na Hané a při šlechtických velkostatcích v jižních a východních Čechách.

Český strakatý skot

Do těchto oblastí začala být dovážena nejlepší chovná zvířata. Ze Švýcarska a Rakouska skot, z Německa a Anglie prasata. Velkostatky se vrhly na čistokrevné chovy, drobní zemědělci využívali možnost křížení svých zvířat s dovezenými zvířaty, která měla vysokou užitkovost.

Konsolidace chovu skotu Českém království začala okolo roku 1870, když Zemědělská rada začala bojovat proti divokým dovozům zahraničních plemen skotu a usilovala o vyšlechtění vlastních kvalitních plemen. V tomto období byl na Hané vytvořen základ pro vznik současného českého strakatého skotu, když byl zde domácí hanácký skot křížen s mohutnými býky červenostrakatého skotu, chovaného v okolí švýcarského Bernu, vznikl tak bernsko-hanácký skot. (F.N.)

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

Historie života na kolejích (31).

Lokomotivy 200.0 na Hustopečské místní dráze.

(Předcházející část) Místní dráha Šakvice (dříve Hustopeče) - Hustopeče-město (A.L.B. - Auspitzer Lokalbahn) byla dlouhá 6,8 km a provoz na ní byl zahájen 18.7.1894. Zajišťovala ho Rakouská společnost místních drah (Ö.L.E.G.)

Společnost provozovala na rakouském území několik místních tratí, na které dávala malé dvounápravové tendrové lokomotivy. Dvě tyto malé tendrové lokomotivy (č.1 pojmenovaná "Auspitz" a č.2 pojmenovaná "Therese") na mokrou páru pro Hustopečskou místní dráhu v roce 1894 dodala linecká lokomotivka Krauss. V roce 1897 přešly tobě lokomotivy do majetku K.k.St.B. (Císařsko-královské státní dráhy).

Tyto dvě lokomotivy měly na prvním prstenci parojem se dvěma pérovými záklopkami. Písečník byl umístěn za parojemem. Strojvůdcovská budka měla prodloužené bočnice dopředu podél kotle. Získaná plocha byla použita na levé straně jako uhelný prostor. Rám sloužil jako vodojem. Parní stroj byl dvojčitý, s plochými šoupátky a válci vně rámu, s rozvodem Allan-Trick.

Od 1.4.1900 byla dráha provozována Severní dráhou císaře Ferdinanda (K.F.N.B.) a lokomotivy byly označeny inventárními čísly 914 a 915. K 1.1.1909 byla K.F.N.B. zestátněna a s ní i Hustopečská místní dráha, jejíž provoz nebyl příliš rentabilní, a tak lokomotiva "Therese" byla prodána do vlečkového provozu.

Město Hustopeče převzalo provoz dráhy dne 15. prosince 1911 a hned zakoupilo další lokomotivu, kterou vyrobila lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě. Byla pojmenována po své předchůdkyni "Therese" a dostala číslo 3. Lokomotivy měly německá jména, protože Hustopeče a okolní obce byly v té době obydleny převážně německy hovořícím obyvatelstvem - českou národnost mělo jen 15-20 procent obyvatel.

V roce 1926 provoz na této dráze převzaly ČSD a obě lokomotivy (č.1+č.3) byly označeny čísly 200.002 a 200.003. Jména Auspitz a Therese byla lokomotivám ponechána. Až do roku 1938 patřily k výtopně Břeclav, potom obě připadly říšským drahám (DR). Říšské dráhy lokomotivu 200.002 prodaly v roce 1939 na vlečku železáren Berndorfer Metallfabrik (BMF). Lokomotiva 200.003 po roce 1945 zůstala Rakouským státním drahám (ÖStB) a byla ČSD, které byly v roce 1945 zestátněny, vrácena až 14. listopadu 1948. ČSD ji 31. prosince 1948 prodaly Železárnám Podbrezová.

Do roku 1992 trať patřila ČSD, potom do roku 2003 Českým drahám, nyní ji má Správa železničních dopravních cest (SŽDC). Osobní doprava na trati Hustopeče - Šakvice nyní je zajišťována ČD, v rámci integrované jihomoravské dopravy. (Pokračování) (R.Fischer)

Historie života na kolejích (30).

Úzkokolejná trať Třemešná – Osoblaha.

(Předcházející část) Jediná úzkokolejná dráha, na které provoz zajišťují České dráhy, je ve Slezsku, mezi Třemešnou a Osoblahou. Její délka je 20,2 km.

Stavbu železnice v ekonomicky rychle se rozvíjející oblasti si vynutilo obyvatelstvo Osoblahy a dalších obcí ležících severovýchodně od Třemešné. Důvody ke stavbě úzkokolejky s rozchodem 760 mm, nikoli tratě s normálním rozchodem 1435 mm, byly stejné jako při stavbě jindřichohradeckých a dalších úzkokolejek, které na přelomu 19. a 20. století byly v Rakousku stavěny. Převládl názor, že na lokálních tratích jsou úzkokolejky plnou náhradou za normální tratě. Hlavním důvodem ovšem byly finance.

V roce 1895 bylo o výstavbě trati rozhodnuto a stavět se začalo na jaře 1898. Vystavba dvacetikilometrové trati proběhla na dnešní dobu nezvyklým tempem. V polovině prosince 1898 byl na trati zahájen veřejný provoz.

Od otevření trati jezdily tři páry smíšených vlaků, osobní a nákladní vagóny. Dráha nejdříve měla tři lokomotivy U37 (13, 14, 15) vyrobené lokomotivkou Krauss v Linci. Kvůli zjednodušení přepravy byly nákladní vagony s normálním rozchodem přepravovány na podvalnících.

V roce 1919 úzkokolejku převzaly ČSD, které v roce 1928 nasadily motorové vozy. V roce 1938 se oblast stala součástí německých Sudet a dopravu na úzkokolejce převzaly Německé říšské dráhy. Na konci druhé světové války v oblasti proběhly boje a, při kterých byla trať poškozena. Doprava byla obnovena až na podzim 1945.

Poslední parní vlak po trati projel 16. prosince 1960. Nákladní doprava skončila v roce 1999. Osobní doprava zůstala do současnosti, i když tlaky na zrušení trati byly silné. Zatím však vítězí romantika a trať zůstává v pravidelném provozu, doprava osob je zajišťována motorovými vozy. (Pokračování) (R.Fischer)

Vývoj chovu mléčného skotu v českých zemích (1).

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

Šlechtění hospodářských zvířat je úzce spojeno s vývojem celé lidské společnosti. V dlouhém historickém vývoji vznikají první základy šlechtění jednotlivých druhů hospodářských zvířat. Intenzita tohoto procesu je dána kulturou jednotlivých národů. V 18. století v Evropě vzniká základ novodobého chovatelství a plemenitby hospodářských zvířat. Vzorem pro šlechtění hospodářských zvířat se v roce 1791 stala plemenná kniha pro chov anglického plnokrevníka.

Červinka

Hlavním kritériem pro zápis do plemenných knih byly doložené rodokmeny předků. Dalším významným krokem v zušlechťování hospodářských zvířat, zejména skotu a prasat, byl v druhé polovině 19. století vznik kontroly užitkovosti v Dánsku. Kontrola užitkovosti v Evropě se pak rozšířila do Německa, Švýcarska i Rakouska-Uherska.

Hříbenský skot

V českých zemích se od nepaměti choval červený skot, nazývaný také skotem keltským, lidově v Čechách nazývaný „červinky“. Tento skot pravděpodobně už okolo roku 400 před Kristem na české území přivezli Keltové.

Kravařský skot

Na počátku 18. století křížením českých červinek s hnědým švýcarským skotem vznikly opočenské mourky. Na Moravě, na Kravařsku, byl vyšlechtěn mohutný kravařský skot, jenž se dobře hodil k tahu. Křížením červinek se skotem kravařským a bernským vznikl na severozápadní Moravě tmavočervený skot hřbínecký. V jižních Čechách, hlavně na Třeboňsku, byly chovány žluté plavky, které vznikly křížením alpských plemen. (F.N)

1 – 2 – 3 – 4 – 5 - 6

Historie života na kolejích (29).

Jindřichohradecké a waldviertelské úzkokolejky.

(Předcházející část) Bylo by jistě zajímavé svézt se mezinárodním úzkorozchodným vlakem z Obrataně, přes Jindřichův Hradec, Novou Bystřici, Litschau a Gmünd do Gross Gerungs. Byla by to cesta nesmírně zajímavou krajinou, v délce přibližně 170 km. Takové sny už existovaly před sto léty.

Stanice Nová Bystřice

Úzkokolejky na Jindřichohradecku a v sousední dolnorakouské oblasti Waldviertel byly dílem posledního desetiletí 19. století. V té době se začalo na úzkorozchodné dráhy pohlížet jako na rovnocennou náhradu normálního rozchodu. Výpočty ukazovaly nižší stavební i provozní náklady.

Lokomotiva U-46 (Polsko) v Nové Bystřici.

Výstavba trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (33 km) byla v roce 1883 dána zákonem o českomoravské příčné dráze. V plánu ovšem byl normální rozchod, teprve počátkem 90. let 19. století se ministerstvo obchodu (do jehož agendy železnice tehdy spadaly) rozhodlo podporovat úzkorozchodnou variantu. 1. listopadu 1897 byla dráha otevřena pro veškerou dopravu.

Nejvýše položená stanice Senotín.

Tak se dostalo Nové Bystřici dlouho očekávaného železničního spojení. Místní podnikatelské a měšťanské kruhy však spokojeny nebyly. Trať jim nevyhovovala z jiných příčin. Velké množství zdejších produktů (především žula, dřevo a textilní zboží) směřovalo totiž do Vídně i dál, do Itálie, takže než překládání nákladů v Jindřichově Hradci bylo pro přepravce výhodnější dovézt zboží 20 km, na normální trať KFJB, do stanice Chlumec-Pilař (dnes stanice Majdalena).

Vlak v Nové Bystřici.

Přestože novobystřický okres patřil do Království českého, volání tamní veřejnosti, po železnici na jih, bylo vyslyšeno při projektování sítě waldviertelských úzkokolejek, do Nové Bystřice měla vést trať z Litschau nebo z Heidenreichsteinu.

Viadukt u Weitry

4.7.1900 byla uvedena do provozu severní dráha z Gmündu do Litschau, s odbočkou z Altnagelbergu do Heidenreichsteinu. Jedna jižní úzkokolejka měla vést do Kremsu, podařilo se ji v roce 1902 postavit jen do Gross Gerungs. Stavba odbočka z Weitry do Freistadtu vůbec nebyla zahájena. Projekt na trať z Litschau do Nové Bystřice byl sice vypracován, ale realizace končila na sporech o financování.

Odjezd vlaku z Gmündu

Mezitím 24.12. 1906 na české straně byla uvedena do provozu úzkokolejná trať z Jindřichova Hradce do Obrataně (46 km). Další výstavbu železnic zastavila první světová válka. Pří rozměřování hranic po válce přišly Dolní Rakousy o kus území. Část města Gmünd, zvaná Cmunt, ve které byla nádraží Dráhy FJ i nádraží a depo úzkokolejek, se stala součástí Československé republiky. Rakouské dráhy v roce 1922 zřídily nová nádraží na území města Gmünd, ale rakouská úzkokolejka dál jezdila přes Český Cmunt, jenž byl v roce 1924 přejmenován na České Velenice.

Bývalá výtopna v Nové Bystřici.

Že rakouská dráha vedla přes České Velenice, začalo vadit až po roce 1948 při natahování ostnatých drátů podél státní hranice. Československá vláda proto v roce 1950 rakouským drahám zaplatila přeložku úzkokolejky po rakouském území (2 km, včetně mostu přes Lužnici). Na území Českých Velenic byla trať úzkokolejky zlikvidována.

Stop! Státní hranice. Od roku 1950 úzkokolejka do Č.Velenic nesměla.

Jindřichohradeckým úzkokolejkám u ČSD hrozilo zrušení, ale zásluhou privatizace v 90. letech je dodnes na nich nadále zajištěna pravidelná osobní doprava. Zrušení pravidelné dopravy neminulo Waldviertelské úzkokolejky. Na severní dráze byla zrušena osobní doprava v roce 1986, nákladní v roce 1992. Jižní trasu úzkokolejky rakouské dráhy opustily v roce 2001. Na obou tratích provádí soukromá firma pouze letní dopravu pro turisty.

Na trati Gmünd-Gross Gerungs

Nápady na spojení českých a rakouských úzkokolejek, mezi Novou Bystřicí a Litschau, padají v pravidelných intervalech na obou stranách hranice, avšak problém s financováním stavby ani po sto letech nezmizel. (Pokračování) (R.Fischer)