Vzkříšení vlaku Vindobony jako turistické atrakce

 Jedna nedávná reportáž Českého rozhlasu se týkala záměrů německých železničářů uvést do provozu motorový vlak jezdící do roku 1979 mezi Berlínem, Prahou a Vídní, pod označením Vindobona

.

Opravy vlaku odstaveného více než před 40 lety se ujala parta německých nadšenců, jíž se na opravu podařilo sehnat peníze (asi 500.000 eur), odborníky i opravářské firmy. Vlak by už v létě 2024 měl být pojízdný. Německé dráhy (DB) už mají pro první jízdy vybrané a proškolené strojvedoucí. 

Záměrem zprovoznění staré Vindobony, jejíž nejstarší díly pocházejí z 30. let minulého století, jistě není její nasazení do denního provozu po bývalé trati, ale turistické jízdy mezi německými městy. Jsou plánovány jízdy i do Prahy a Karlových Varů. Cena současného jízdného se značně liší od 80. let, kdy například cesta po trati Vindobony (v 80. letech už  obyčejný rychlík) z Třeboně do Prahy stála 38 korun. Nyní cena jedné jízdenky nemá být pod 20.000 korun. Všechny plánované jízdy Vindobony jsou údajně už vyprodané.

Zlý sen pětikoalice

 Zatímco Wales zavádí rychlost 30 km/h, současná česká vláda se zoufale snaží podporovat majitele drahých aut a rychlost zvyšovat.. Obyvatelé waleské vesnice, která omezení vyzkoušela, konstatují, že se díky nižší rychlosti se silnice staly klidnějšími a bezpečnějšími

It’s made people kinder’: Wales prepares for rollout of 20mph limit

Chris Davies, vlídný hostitel penzionu v jihowaleské vesnici St Brides Major, o tom nepochybuje. "Žiji tu celý život a rychlostní limit byl vždy 30 mil za hodinu. Lidé tudy projížděli rychlostí blesku. Od té doby, co je tu 20 mil za hodinu, je to skvělé. Silnice jsou klidnější a bezpečnější pro všechny, včetně mých šesti vnoučat. Cesta z jednoho konce vesnice na druhý trvá o 40 sekund navíc. Pokud 40 sekund zachrání život, stojí to za to."

Davies ve čtvrtek hostil jiný druh oslavy - návštěvu velšského prvního ministra Marka Drakeforda, který občanům země připomněl, že za 10 dní začne na většině silnic, kde je v současnosti stanovena rychlost 30 mil/h, platit standardní omezení na 20 mil/h. 

Vesnice St Brides Major ve Vale of Glamorgan byla jednou z osmi obcí, které byly vybrány k testování tohoto systému, a Drakeford se zde setkal s obyvateli, bojovníky za bezpečnost, dětmi a dokonce i se členy třídy zumby, aby si vyslechl jejich zkušenosti.

"Líbí se nám to," řekla Giselle Hodgkinsonová, která vede hodiny zumby. "Pro dámy, které chodí na hodiny, je to teď mnohem méně stresující. Myslím, že to lidi zpomalilo a učinilo je to laskavějšími."

Toni Marleyová, která má obchod na hlavní ulici, uvedla, že viděla, jak řidič jedoucí - legálně - rychlostí 30 km/h srazil a zabil chlapce. "Vím, že to dítě by teď žilo, kdyby ten řidič jel dvacítkou. Jsem pro."

Vláda vedená labouristy uvádí, že mezi důvody pro změnu patří snížení počtu úmrtí a zranění - a tím i tlaku na zdravotnictví -, podpora většího počtu lidí, kteří chodí pěšky nebo jezdí na kole, a ochrana životního prostředí. Věří, že změna by mohla vést ke snížení počtu nehod o 40 % a zabránit až 10 úmrtím a 2 000 zraněním ročně.

Nia Lloyd-Knottová, která vede kampaň za bezpečnější vesnici St Brides Major, však říká, že tuto politiku je třeba uvítat. "Jako obyvatelka, rodička, chodec, cyklistka i řidička se cítím mnohem bezpečněji. Doufejme, že se ostatní státy nechají inspirovat a budou ji následovat."

Výročí nenápadného vynálezu, který zachránil mnoho lidských životů

 Dne 5. března 1872 získal George Westinghouse patent na vzduchový automatický tlakový brzdný systém. Také zásluhou tohoto vynálezu železnice v letech 1870 až 1910 uvedla celý svět do pohybu, jaký lidstvo nikdy předtím nezažilo. 

George Westinghouse byl jeden z nejproduktivnějších vynálezců, který má na svém kontě více než 300 patentů, ale také úspěšný obchodník a průmyslník, jenž založil 60 výrobních společností a zaměstnával více než 50 000 lidí.

Od mládí se u George projevoval značný obchodní talent a zájem o stroje. V patnácti letech narukoval do Newyorské národní gardy a bojoval v americké občanské válce. Po návratu domů v roce 1865 nastoupil na školu Union College.

K vynálezu samočinné tlakové brzdy dovedla Westinghouse osobní zkušenost. Pozoroval vlaky, pro které bylo zpomalení a zastavení velkým problémem. Brzdy na vagónech byly ovládané ručně, na každém vagónu musel být zaměstnanec-brzdič.

Westinghouse v roce 1869 přišel s revolučním řešením založeném na bázi stlačeného vzduchu. Na lokomotivu umístil kompresor a na všechny vagóny instaloval nádrže a speciální ventily. Celý systém byl propojen potrubím, přičemž propojování vagónů se dělo hadicemi se speciálními spojkami. Strojvůdce tak mohl zabrzdit i odbrzdit všechny vozy současně. Při sebemenší ztrátě tlaku v potrubí vlak automaticky brzdil. Tím byla vyřešena i záchranná brzda.

Dne 5. března 1872 pak George Westinghouse získal na tento automatický tlakový brzdný systém patent a mohl jej začít průmyslově vyrábět. K tomuto účelu založil společnost Westinghouse Air Brake Company (WABCO). Netrvalo dlouho a jeho brzdný systém převzaly téměř všechny železniční společnosti na světě. 

George Westinghouse zemřel 12. března 1914 v New Yorku ve věku 67 let . 

Vzduchové brzdné systémy obstály v konkurenci jiných systémů až do dnů dnešních, v současných vlacích stále fungují brzdy založené na principu vymyšleném Georgem Westinghousem v roce 1869. Na stejném principu fungují i brzdy většiny nákladní automobilů, traktorů a dalších velkých strojů.

Kostel jako pevnost proti českým komunistům

Dnes, 11. prosince,  si v českých zemích připomínáme výročí "Čihožďského zázraku," kvůli němuž byl umučen farář Josef Toufar. Údajně se během mše sloužené P. Josefem Toufarem několikrát pohnul v kostele kříž. Co se tehdy stalo, dnes samozřejmě zjistit nelze. Nejpravděpodobněji se jednalo o provokaci StB, která na počátku 50. let minulého století měla za úkol obvinit římsko-katolickou církev z podvodů, aby se lidé vzdali víry a přestali navštěvovat bohoslužby. To se komunistům podařilo, i když nikoli okamžitě, ale během 40 let. A daří se nadále, protože současný bezohledný materializmus je pohodlnější než křesťanská morálka. Česká republika je evropským unikátem v počtu bezvěrců.

Kostel sv. Štěpána v Gmündu. Vlevo výtah na náměstí.

Zcela jiné podmínky byly po válce pro katolíky v Rakousku. Do roku 1945 byli na českém území lidé mluvící německy, většinou katolíci, zvyklí navštěvovat své kostely. Po vyhnání z Československa se jich zásluhou příbuzných a známých spousta usadila v rakouském okrese Gmünd, v jehož  průmyslových městech měli značnou převahu socialisté, kteří koketují s marxizmem. Kupodivu v těchto městech byly v 50. letech postaveny dva nové kostely.

Chrám Ježíšova Srdce v Gmündu-Novém městě

V Gmündu byl do roku 1921 jen kostel svatého Štěpána.  Za 1. světové války byl na západě Gmündu zřízen uprchlický tábor pro několik tisíc lidí. Po skončení války byly prostory tábora využívány jako byty, vznikla zde hustě obydlená čtvrť nazvaná Nové město. Staré město je odděleno železniční tratí, spojení pro pěší je dodnes obtížné. Kvůli přibývajícímu obyvatelstvu byla v uprchlickém táboře, v prostorách  bývalých kasáren, zřízena kaple zvaná Notkirche (nouzový kostel), ve které byla každou neděli sloužena mše. Po spojení s Českým i Velenicemi (Gmünd III) v letech 1938 až 1945 mohli Rakušané navštěvovat i kostel Anežky České postavený v roce 1935.

Kostel sv. Anežky České v Českých Velenicích

Během války nesměly být církevní stavby opravovány, a tak Nouzový kostel na Novém městě  byl po roce 1945 velmi zchátralý. Obyvatelé Gmündu, města na státní hranici, se po roce 1948 ocitli těsně za československými ostnatými dráty. za Železnou oponou. Spojili proto potřebu nového kostela s protestem proti komunistické totalitě v Československu. V letech 1950 až 1953 byla v nejvyšším bodě města Gmünd, na čele dlouhé rovné Schubertovy ulice, postavena "katedrála Waldviertlu" chrám Ježíšova Srdce. Monumentální stavba byla jako symbolická pevnost průčelím nasměrována na sever proti komunistické totalitě, jíž byla sousední země dušena. 

Alt-Nagelberg (Stará Huť)

Brand

Další poválečný kostel byl v roce 1957 postaven v nedalekém sklářském městečku Alt-Nagelberg (Stará Huť), doposud pevnost socialistů. Ve sloučené tržní obci Brand-Nagelberg jsou nyní dva kostely.

Město Gmünd dnes má důvod k oslavě. Po 26 letech se podařilo prosadit obnovení přímého železničního spojení mezi Vídní, Gmündem a Prahou. Od nového jízdního řádu bude zde zajišťovat spojení rychlík Silva Nortica. O víkendu budou jezdit dva páry vlaků, z nichž jeden nahradí dosavadní rychlík Lužnice (Praha-České Velenice), během týdne bude železniční spojení Prahy s Vídní zajišťovat jeden pár vlaků denně. Místo dosavadních pěti párů rychlíků Lužnice bude mezi Prahou a Českými Velenicemi jezdit jen jeden pár. 

Zdá se, že odpovědní lidé na ministerstvu dopravy si konečně uvědomili, že v době členství obou zemí v EU a v schengenském prostoru je odmítání nejrychlejšího železničního spojení mezi hlavními městy ostudou. Před rokem 1990, za dob železné opony, zde projížděly mezi Vídní a Prahou denně 4 páry rychlíků.

Vindobona, Silva Nortica nebo Lužnice. Vlaky budoucnosti?

Oblast rakouského Waldviertelu sousedícího s Jihočeským krajem se ani po 30 letech nechce smířit se zrušením (odkloněním přes Brno a Břeclav) rychlíku Vindobona, který v letech 1956 až 1991 obyvatelstvu příhraničního regionu umožňoval rychlé cestování  mezi Vídní, Prahou a Berlínem.

Přímé vlakové spojení Praha - České Velenice - Vídeň už 30 let není. V loňském roce České dráhy zavedly vlak nazývaný Lužnice (Praha - České Velenice). V Českých Velenicích je nutné přestoupit na osobní vlak do Vídně.

České dráhy sice ohlásily od 11. prosince 2022 prodloužení trasy rychlíku Lužnice až do Vídně, to však Rakušanům nestačí.  Vzpomínky na Vindobonu jsou nesmazatelné. Chtějí rychlík, který pojede až do Berlína, přičemž na českém území bude zastavovat jako v době největší slávy Vindobony: Veselí nad Lužnicí, Tábor, Praha, Ústí nad Labem. Rychlík Lužnice nyní musí ve Veselí a Českých Velenicích přepřahat z elektrické na dieselovou lokomotivu a opačně, což způsobuje prodloužení doby jízdy. Z Veselí do Českých Velenic jede Lužnice prakticky jako osobní vlak. Toto prosadila Praha, neboť se jedná o oblast ideální pro letní rekreaci Pražanů. Přestavba tratě Veselí nad Lužnicí - České Velenice na elektrický provoz je naplánována na rok 2026.

Jako jedna náhrada za Vindobonu by mělo být obnovení vlaku Silva Nortica jezdícího do Prahy přes České Budějovice. Tuto trasu prosazuje Jihočeský kraj s rakouskými ekology. Tento vlak jezdil krátce před rokem 2010. S tím rakouští aktivisté za obnovení Vindobony nesouhlasí, Silva Nortica je podle nich politický vlak, neboť i po dokončení koridoru České Budějovice - Praha by doba jízdy byla o 25 mnut delší než po trati přes  České Velenice-Třeboň-Veselí nad Lužnicí. 

Spoustu výhrad také mají i Rakouské spolkové dráhy (ÖBB), které nesouhlasí, aby rychlíky z Prahy a Gmündu končily na starém vídeňském nádraží Františka Josefa, ale byly vedeny po jiné trase na Hlavní vídeňské nádraží, kde je možný přestup na vlaky do Bratislavy a Budapešti.

 

Světová premiéra první plně digitalizované železniční tratě

Německé dráhy (DB) a koncern Siemens předvedly v pondělí světovou novinku, plně automatizovaný a digitálně řízený provoz na hamburské nadzemní dráze (S-Bahn).

Podle šéfa Siemensu Rolanda Busche začalo uskutečňování plánu na digitalizaci železnic nejen v Německu, ale i na celém světě. Autonomní železnice jsou sice na různých místech provozovány už několik let, novinkou v Hamburku je otevřený systém vhodný pro každou dráhu se standardními parametry.

Speciálně upravené vlaky se automaticky samy rozjíždějí, zrychlují, brzdí a zastavují. Projekt "Digitale Schiene Deutschland" hodlají Německé dráhy zavést na všech městských nadzemních tratích. Podle zjištěných údajů digitalizace přináší značné úspory. Menší opotřebení kol i kolejí, nízkou spotřebu energie a snížení všech provozních nákladů.

Na projektu "Digitale S-Bahn Hamburg", jenž stál 60 milionů eur se podílelo město Hamburk, Německé dráhy a Siemens rovným dílem. Zatím digitalizovaný provoz vlaků je na jedné městské lince, ale šéf Německých drah předpokládá, že technologie bude rozšířena na celou síť nadzemní dráhy v Hamburku. Digitalizace železnic zřejmě bude pokračovat zvýšeným tempem, takže do roku 2030 by tímto způsobem mohly být modernizovány všechny městské i dálkové železniční tratě. 

Vrátí se Vindobona v prosinci 2022 na český jih?

 O návrat populárního rychlíku Vindobona na původní trasu (Dráhu Františka Josefa) mezi Prahou a Vídní usilují především lidé z dolnorakouské oblasti Waldviertel (Polesí) v čele s radním dolnorakouské zemské vlády Ludwigem Schleritzkem (ÖVP). Z občanské záležitosti se však stal problém politický, v němž rakouští Zelení, jejichž zásluhou od roku 1992 Vindobona musí jezdit přes Brno, útočí na vládnoucí lidovce (ÖVP), kteří odmítli stavbu nové dvojkolejné tratě mezi Hornem a Gmündem.

V anketě uspořádané dolnorakouským deníkem NÖN se 70 procent čtenářů vyslovilo pro návrat Vindobony na původní trať, po které bez problémů mohla jezdit v létech 1957 až 1992, přičemž překážkou pro ni nebyla ani "Železná opona," jinak téměř nepřekonatelná. Za tu dobu se Vindobona stala všeobecně uznávaným mezinárodním rychlíkem.

Když se do jednoduché záležitosti obují politici, tak se z ní stane těžko rozmotatelný uzel. To platí i v Rakousku, kde mimo soubojů politických stran válčí zemské vlády s vládou spolkovou. Aktivista Gerald Hohenbichler („Pro FJB“) žádá převést  na Vindobonu finanční prostředky rakouského ministerstva dopravy, z rychlíku Sprinter Wien-Budweis (Sprinter Vídeň-České Budějovice), jehož provoz je s Českou republikou připravován od roku 2016. Ludwig Schleritzko je podezříván z toho, že slibem návratu Vindobony na dráhu FJ v prosinci 2022 se jen připravuje na nové zemské volby, které se konají na začátku roku 2023.

V souvislosti s Vindobonou, mimo spousty politických podezření, padá v Rakousku i spousta absurdních návrhů. Jedním z nich je, aby osobní vlak, který mezi Vídní a Gmündem zastavuje na každé zastávce, pokračoval po České republice jako expres a zastavil pak jen v Praze. Nakonec se všichni shodují na tom, že rozhodující slovo budou mít Zelení (tak jako v mnoha západních zemích), s nimiž je o Vindoboně třeba hlavně jednat. 

Rychlík Vindobona se brzy může vrátit na svou původní jižní trasu

Pokud další jednání skončí dohodami a budou odstraněny hlavní problémy, měl by se v prosinci 2022 rychlý mezinárodní vlak Vindobona (Vídeň-Praha-Berlín) po 30 letech vrátit na svou původní trať mezi Vídní a Prahou (Dráha Františka Josefa), po které jezdíval v letech 1957 až 1992. Nedávná jednání mezi dolnorakouským ministrem Ludwigem Schleritkzem s českým náměstkem ministra dopravy Janem Sechterem byla úspěšná.

Slovo Vindobona vyvolává záchvaty nostalgie a melancholie u všech pamětníků podél Dráhy Františka Josefa mezi Vídní, Českými Velenicemi a Prahou. Vindobona to v roce 1957 byla střela, která prorazila "Železnou oponu." Vídeň opět byla nejkratší železniční tratí spojena s Prahou a Berlínem, i když jen východním. Provoz Vindobony střídavě zajišťovaly tři státní dráhy: rakouské ÖBB, československé ČSD a východoněmecké DR (Deutsche Reichsbahn). V Berlíně na Vindobonu navazovalo spojení na trajekty do Skandinávie. Vindabonou proto cestovali hlavně diplomaté, obchodníci a podnikatelé ze zemí skandinávských a zemí jihoevropských. Češi mohli do Vindobony nastupovat v Českých Velenicích, Táboře, Praze, Ústí nad Labem a Děčíně, ale vnitrostátní doprava v ní do počátku 80. let nebyla povolena. Po uvolnění vnitrostátní dopravy v 80. letech Vindobona zastavovala ještě v Třeboni a ve Veselí nad Lužnicí. 

O vyhnání Vindobony z Dráhy FJ se nezasloužili komunisté, ale zelení ekofašisté rakouští a čeští. Rakouští zelení dosáhli zákazu provozu dieselových lokomotiv v rakouských chráněných přírodních oblastech, čeští zelení v oblasti mezi Majdalenou a Nagelbergem blokovali těžbu štěrkopísku tak dlouho, až jeho veškerá doprava přešla z kolejí na silnice. Tím byla odložena elektrifikace tratě České Velenice-Veselí nad Lužnicí. V roce 1992 bylo nejkratší železniční spojení Prahy s Vídní zrušeno. Vindobona byla převedena na silně frekventovanou dvoukolejnou trať Vídeň-Břeclav-Brno-Praha. Tím její pověst upadala, až v roce 2014 z jízdních řádů zmizela. V roce 2020 se opět objevila.

Vindobona chybí už 30 let především lidem z dolnorakouské oblasti Waldviertel (Podlesí), a tak dolnorakouský ministr dopravy Ludwig Schleritzko dělá vše proto, aby se zase vrátila na původní trať. Jeho představa je, že zpočátku by Vindobona na trati Vídeň- České Velenice-Praha-Berlín mohla fungovat jako víkendové spoje v pondělí a v pátek. Po dokončení železničního koridoru Veselí nad Lužnicí-Praha a elektrifikaci tratě České Velenice-Veselí nad Lužnicí, což se předpokládá v roce 2023, by už Vindobona měla po původní trati jezdit denně. Úsek z Českých Velenic do Prahy by měla zvládnout za 2 hodiny, za 4 hodiny z Prahy do Berlína.

 

Nejrychlejší traktor jezdí po dálnici

 Stává se občas, že řidič traktoru zabloudí a dostane se na dálnici, kam mají traktory vjezd zakázán. Pokud  taková jízda neskončí nehodou, končí v některých zemích obyčejně velkou pokutou, někdy také jen domluvou policie. Tentokrát se jedná o traktor Hanomag Robust, který může po německých dálnicích dálnici bez obav jezdit legálně, neboť na to má úřední osvědčení od zkušebního technického ústavu (TÜV).

Hanomag Robust vyrobený v roce 1964 je jediným německým traktorem, který dosahuje rychlosti 105 km/hod. Jeho majitel Rudolf Wehner ho upravil tak, že s ním může jezdit po dálnicích.

Rudolf Wehner začal dlouhý šestiválcový traktor Hanomag Robust upravovat v roce 2009. Především upravil převodovku. Pětitunový traktor o obsahu 11 litrů má výkon 110k a dosahuje rychlosti 105 km/hod.

Důvodem, proč sedmdesátiletý pan Wehner rychlý traktor postavil, jsou setkání veteran-traktorů, kterých se už dlouho zúčastňuje. Trápilo ho, že na místa srazů ve vzdálenějších regionech se musel dlouhou dobu, i několik dní, přepravovat po vedlejších okresních silnicích. Tolik času neměl a atmosféry při setkání veteránů se také nechtěl vzdát. "Řekl jsem si, že to musím změnit, upravit traktor tak, abych se tam s ním dostal po dálnici." 

17. listopadu je Suezskému průplavu 150 let

Zatímco Češi a Slováci si 17. listopadu přípomínají pouliční nepokoje, pro ostatní svět, především pro námořní dopravu, je 17. listopad výročím slavnostního otevření Suezského průplavu. 

Na oslavu otevření Suezského průplavu složil italský skladatel Giuseppe Verdi operu Aida, která však byla uvedena až v roce 1871. Dokončení průplavu bylo v nové káhirské opeře oslaveno Verdiho operou Rigoletto. Po slavnostním otevření Suezského průplavu 17. listopadu 1869 se plavba z jihovýchodní Asie do Evropy zkrátila ze 7000 km na pouhých 161 km. Dodnes je Suezský průplav nejdůležitější vodní cestou na světě.

Suezským kanálem proplouvá denně 40 až 60 lodí. Kanál je stále upravován, takže letos v srpnu jím poprvé mohla projet největší kontejnerová loď světa MCS Gülsün.

Základní projekt Suezského průplavu vypracoval rakouský inženýr Alois Negrelli, který se stavby nedožil, zemřel půl roku před zahájením stavby. Stavbu průplavu vedl Francouz Ferdinand Lesseps. Během stavby zemřely tisíce egyptských dělníků nahnaných na práce britskou správou. Slavný průplav je proto jednou z nejtemnějších kapitol britského impéria. Průplav sice patřil Egyptu, ale jeho ekonomiku ovládaly britské banky. V roce 1875 Velká Británie získala Suezský průplav do svého vlastnictví, čímž získala výhodnou cestu k levným surovinám v Indii. Podle mezinárodní Konstantinopolské konvence z roku 1888 se Suezský průplav stal neutrálním územím pod britskou správou. Ani to Britům nestačilo a 12. prosince 1914 zadlužený Egypt vyhlásili britským protektorátem. Brutální britská nadvláda si vyžádala životy dalších tisíců egyptských dělníků. Protektorát padl v roce 1922, když se Egypt stal královstvím. Dodnes Egypťané nemají Angličany rádi.

Protože Velká Británie ovládala Suezský průplav i během 2. světové války, stal se Egypt jedním z velkých bojišť. V roce 1951 byla Konstantinopolská konvence vypovězena a v roce 1956 byl egyptskou vládou Suezský průplav znárodněn. To způsobilo válku s Izraelem. Suezský průplav je společně s turistikou největším zdrojem příjmů egyptského eráru.

Zemědělské stroje z NDR na československých polích

V souvislost s 30. výročím pádu Berlínské zdi a následným připojením východoněmeckého území k Německé spolkové republice je vhodné připomenout výrobky již neexistujícího státu, které významně ovlivnily české zemědělství a ulehčily práci lidí v něm pracujícím.

Východoněmecké zemědělské stroje byly, vzhledem k nemožnému obchodu se Západem, nejpoužívanější zahraniční technikou v československém zemědělství. Východoněmecká zemědělská velkovýroba byla totiž hodně podobná československé. Byla vytvořena podobným "dobrovolně" násilným způsobem a podobně organizovaná, i když zásluhou odlišné minulosti a pedantské německé povahy plnila mnohem usilovněji příkazy vlády, než velkovýroba československá.  Dovoz východoněmeckých zemědělských strojů do Československa začal nenápadně, ale soustavně narůstal, jak rostlo východoněmecké strojírenství. Východoněmecká technika svou kvalitou se vyrovnala, a většinou převyšovala, zemědělskou techniku vyráběnou v ostatních zemích Rady vzájemné hospodářské pomoci.

Nosič nářadí RS-09

Holder

Koncem 50. let přicházely z NDR do čs. zemědělství malé zahradnické traktory Holder a nosiče nářádí RS-09, nazývané (splašená) traverza, a s nimi závěsné nářadí (plečky, žací lišty, rozmetadla, postřikovače, nakladače aj.) 

E-512

E517

E-524

Koncem 60. let začaly kombajny značky Fortschritt E-512 vytlačovat z československých polí jak domácí kombajny ŽM-330 tak sovětské SK-4. V té době už v Československu byly používané samojízdné východoněmecké nakladače, řezačky, mačkače píce a různé závěsné stroje, jako byly lisy na slámu apod. Dovoz těchto strojů rostl, i když jejich výkonnost a kvalita zaostávaly za zemědělskou technikou na Západě.(tak jako téměř všech strojů v RVHP). Nic lepšího a levnějšího v Československu nebylo k dispozici.

ZT-300

ZT-323

Sklízeč cukrovky

Seci stroj Saxonia

IFA

Nakladač

Multikar

Nelze zapomenout na nákladní auta a traktory z továrny IFA. Hlavně nákladní automobily s přívěsy ovládly dopravu v české zemědělské velkovýrobě. Významným pomocníkem byly i mutikáry, které zaplnily prostor mezi osobními a nákladními vozy. Multikáry je ještě dnes možno na silnicích vidět, protože stále slouží obcím jako komunální technika. 

Elektrobus bude jezdit v Hamburku

Na jaře příštího roku se první zájemci budou moci v Hamburgu svézt v elektrickém autobuse, který nebude mít řidiče. Při tomto zkušebním provozu samozřejmě bude na bezpečnou jízdu autobusu dohlížet odborník. Start projektu elektrobusu oznámila dnes hamburská společnost Hochbahn, projekt má název HEAT (Hamburg Electric Autonomous Transportation).

Vozidlo o délce 5 m může přepravovat až 16 cestujících. Během zkušebního provozu bude doprava bezplatná. V době Světového kongresu pro inteligentní dopravní systémy v roce 2021 mají elektrické autobusy plně zajistit dopravu  (rychlostí až 50 km/hod) na 3,6 km dlouhé trase v přístavním centru, přičemž na trase bude 9 zastávek.

"Elekrobus je vozidlo budoucnosti," říká ředitel společnosti Hochbahn Henrich Falk."Chceme svou technikou přesvědčit lidi, že jízda autem do centru města je zbytečná."

Pod záštitou společnosti Hochbahn se na projektu elektrobusu podílí šest partnerů. Vývoj by měl stát 5,2 mil. eur. První vozidlo by mělo veřejnosti být představeno v prosinci letošního roku. Následovat bude výroba dalších třech. Navigaci autobusu zajišťují kamery, senzory, radary a digitální komunikace.

Zatím je vyřešen problém senzorů, které vozidlo na silnici řídí. Nevyřešené jsou právní otázky, pro používání elektrobusů na ulicích nejsou žádné zákony.    

Auta s naftovými motory nesmějí do Hamburgu

Hamburg jako první město na světě zakáže od 31. května 2018 vjezd motorových vozidel s naftovými motory. Omezení se bude týkat dvou ulic, do kterých nebudou smět vjíždět vozidla osobní a nákladní, která nesplňují emisní normu Euro 6. Na zákaz vjezdu  bude upozorňovat asi 100 dopravních značek. 

Podle Úřadu pro dopravu je v Hamburgu registrováno 264.406 vozidel s dieselovými motory. Emisní normu Euro 6 splňuje 96.966 vozidel, emisní normu Euro 5 splňuje 80.803 vozidel. Zákazy vjezdu jsou ovšem komplikované, do některých ulic nebudou smět vjíždět nákladní auta, naopak budou moci vjíždět zásahová vozidla, popeláři, taxíky apod. 

Zákaz vjezdu naftových motorů zásadně odmítá motoristická organizace ADAC, která tvrdí, že rozeznat auto podle toho jakou splňuje emisní normu, není možné. "Proč také mají za chyby automobilového průmyslu platit zákazníci?" Rovněž ekologům se takový zákaz vjezdu s výjimkami nelíbí, domnívají se, že nejde o ochranu ovzduší, ale o postihy řidičů, kteří z nějakých důvodů zákaz překročí. 

60 let od zřícení letadla s fotbalisty Manchestru United

6. února 1958 na mnichovském letišti skončila jedna kapitola slavného anglického fotbalového týmu Manchester United, jehož hráči byli nazýváni "Rudí ďáblové" či podle trenéra Matta Busbyho "Busbyho děti." 

Fotbalisté United se po utkání s bělehradskou Crvenou zvězdou (3:3) vraceli  domů a letadlo bylo nuceno přistát v Mnichově. V té době sportovci leteckou dopravu příliš nepoužívali, neboť nepatřila k k příliš bezpečný. Rudí ďáblové ji ovšem s ohledem na nutnost stihnout utkání anglické ligy použili.

Letadlo bylo nuceno v Mnichově přistát kvůli doplnění paliva. Další vzlétnutí letadla se částečně podařilo až na třetí pokus, ale nepodařilo se nabrat výšku a na konci ranveje zachytilo křídlem za hromadu sněhu a zřítilo se na blízký dům. 

Ze 44 osob na palubě letadla jich 21 zahynulo  na místě. Ti, kteří byli při vědomí, se rychle snažili letadlo opustit, neboť hrozil výbuch. Za příčinu neštěstí byla označena hromada sněhu na konci rozjezdové dráhy.

Při havárii zahynulo osm hráčů, takže byl tým velmi oslaben a v další fázi anglického šampionátu vyhrál United jen jedno utkání  z jedenácti a spadl z prvního místa na osmé. V úspěšně rozehraném Poháru mistrů evropských zemí v boji o postup do semifinále prohrál s Interem Milán 2:5.

Volání po návratu Vindobony na Dráhu FJ neutichá

Návštěva rakouského prezidentského kandidáta Hofera na Pražském hradě zřejmě vyprovokovala k výkřiku rakouskou "Iniciativu pro obnovení rychlíkového spojení mezi Vídní a Prahou po Dráze Františka Josefa",  které bylo ukončeno na počátku prosince 1992. Vzpomínky na legendární rychlík Vindobona nezmizely ani po čtyřiadvaceti letech.

Rakouské dopravní úřady jsou nyní pod palbou kvůli zpoždění na weinviertelské vysokorychlostní dráze, takže jakákoli jednání o návratu Vindobony na trať mezi Vídní, Prahou a Berlínem jsou odkládaná na neurčito. Signatáři Iniciativy FJ-Bahn uvádějí, že projekty na rozšíření současné tratě jsou už vypracovány a ze zvláštního "balíčku" je zajištěno financování stavby v částce 800 milionů eur (21,6 miliard Kč). Tyto peníze, na rozdíl od různých záhadných hypo-milionů, zůstanou v zemi, která z nich bude mít užitek a dráhu bude sloužit mnoha příštím generacím. Vysoká částka peněz ovšem nedává spát různým lobbystům, kteří mají bezpočet projektů a nabídek pro politiky. 

Členy iniciativy FJ-Bahn jsou starostové obcí, kteří jsou nespokojeni se zástupci regionů v parlamentu. "Takový poslanec Hannes Bauer pro Dráhu FJ nehnul prstem." JIným problémem dráhy je český úsek mezi Českými Velenicemi a Veselím nad Lužnicí, který doposud není elektrifikován a připraven na rychlost vlaků 150 až 160 km/hod. Na přestavbě tohoto úseku jako součásti významné mezinárodní tratě má podle Iniciativy zájem EU, která by zřejmě neodmítla financování.

Rekord historických traktorů

V německém Odershausenu byl o uplynulém víkendu vytvořen nový světový rekord v délce kolony traktorů. Sjelo se v ní 1430 historických traktorů, čímž byl o 466 traktorů překročen světový rekord z americké Nebrasky z roku 2012. 

Odershausen se nachází v Severním Hessensku, 40 km jihozápadně od Kasselu. Traktorové veterány, minimálně 30 let staré, čekala promenádní jízda na 12 km trase. Traktory obsadili silnici v celé délce. Když první traktory byly v cíli, ještě řada jich neodstartovala. Setkání se svými traktory zúčastnili jejich majitelé z Německa, Nizozemí, Belgie a Francie.

Nyní následují kontroly a schvalovací řízení, aby setkání rekordního počtu 1430 traktorů mohlo být zapsáno do Guinessovy knihy rekordů.

Rakušané bojují o rychlé železniční spojení s Prahou

"Dráha Františka Josefa jezdí dnes pomaleji než v roce 1914," říká důchodce z dolnorakouského Gmündu Gerald Hohenbichler, bývalý zaměstnanec Rakouské spolkové dráhy (ÖBB). Tento muž před dvěma roky založil iniciativu na rozšíření a modernizaci Dráhy Františka Josefa. 

Vlak z Vídně končí v Českých Velenicích.

V současné době vlaky z Gmündu do Vídně jedou téměř dvě a půl hodiny. Iniciativu podepsalo na 1.200 příznivců, kteří věří tomu, že jízda do Vídně by mohla trvat jen jednu hodinu. Požadavkem je výstavba dvojkolejné tratě a zkrácení a přestavba trasy. 

"Dráha Františka Josefa je nejpřímějším a nejrychlejším spojením Vídně s Prahou, ale zapomnělo se na ní s investicemi" tvrdí bývalý železničář. Už v roce 1991 byl vypravován koncept na rychlé spojení Vídně s Prahou, podle něhož by jízda neměla trvat déle než dvě a půl hodiny. 

MotorováVindobona v roce 1990 přestala kvůli emisím jezdit, po rámusu Zelených, místo ní každý den jedou do Vídně stovky aut. 

Současné přímé spojení Vídně s Prahou, po přetížené trati přes Břeclav, je o 50 km delší a trvá téměř 5 hodin. Přitom možnost rychlé cesty severozápadním směrem leží jako na dlani. Chtělo by to brát v úvahu mezinárodní plány. Rakouské dopravní orgány společně se spolkovou dráhou o úpravě trasy Dráhy FJ na rakouském území uvažují, ale odvolávají se na českou stranu, která koncept spojení Vídně s Prahou, z roku 1991, pořád drží u ledu. 

Aby mohla být modernizace Dráhy FJ na rakouském území zahájena, potřebují rakouské dopravní orgány vědět, zda bude možné počítat s využitím českého úseku z Gmündu do Prahy. Jinak se modernizace zřejmě nevyplatí. K problému modernizace Dráhy FJ by měla být svolána jednání zástupců Dolních Rakous a Vídně s jihočeským hejtmanem Zimolou.

"Je nesmyslné mluvit o tom, že modernizací Dráhy FJ mezi Vídní a Gmündem se doba jízdy zkrátí o víc než půl hodiny," vzkázal iniciativě Friedrich Zibuschka, vedoucí dopravního plánování Dolních Rakous.

V českovelenických dílnách se nepracuje.

Jižní Čechy nemívaly mnoho velkých podniků, ale ty co zde byly, byly slavné. Jedním z nich bývaly železniční dílny v Českých Velenicích, které zaměstnávaly okolo 2.000 lidí. Dnes už se v tomto podniku nepracuje. Konec dílen však nepřišel náhle.

Podle místních lidí se jedná s největší pravděpodobností o definitivní soumrak kdysi slavných železničních opraven a strojíren, tedy ŽOSky.  Závod Heavy Machinery Services je novým názvem společnosti Industry Plant LG, která se v březnu ocitla v insolvenci. 31. května byla propuštěna většina posledních zaměstnanců (asi 100 lidí). Někteří přešli do železničních dílen v Nymburku. Zůstalo 15 lidí na úklidové práce.

Objekty, které nepatří výše uvedené společnosti, se uzavírají. Předpoklad, že se najde nový zájemce, který zde bude opravovat železniční vozidla není příliš pravděpodobný. V Českých Velenicích není kvůli tomu veselo, vždyť město vzniklo právě zásluhou dílen, neboť kvůli nim se tam stěhovali lidé.

Železniční tratě oživovaly venkov.

Zpět na předcházející část.
V šedesátých letech 19. století se všeobecně uznávalo, že železnice je pro hospodářství každé země velkým přínosem. Po prohrané válce s Pruskem v roce 1866 i v Rakousku se přiznalo, že železnice má i velký význam vojenský. A víc než vláda si to uvědomovali představitelé venkova, šlechtici a podnikatelé. Železnice byla schopna rychle dopravit vojsko do velkých vzdáleností.

Po rakousko-pruské válce neměla však vídeňská dráha prostředky na další investice železniční dopravy. Bez železniční dopravy byly Čechy na jih od Prahy a spojení Prahy z Vídní bylo komplikované přes Olomouc. O přednostech železnice věděl i největší hospodář na českém jihu Jan Adolf Schwarzenberg, který se nespokojil s neustálými odklady vídeňské vlády a sám se rozhodl jednat. Podařilo se mu už v roce 1864 přesvědčit bankéře, šlechtice a podnikatele, aby vložili peníze do stavby Dráhy Františka Josefa vedoucí z Vídně do Českých Budějovic a Chebu. Osudná válka zahájení stavby urychlila.

Stavba železnice mezi Českými Budějovicemi a Plzní, kde se nacházely exkluzivní Schwarzenbergovy velkostatky a podniky, jako mávnutí kouzelným proutkem oživila zadumaný a chudý kraj lesů, rybníků a luk. Tak to popsal pamětník:   

"Objevili se inženýři, co vyměřovali a vykupovali pozemky, po nich následovali podnikatelé, kteří si trať rozdělili na jednotlivé úseky. V polích náhle vyrostly boudy, dřevěné tábory a skladiště. Přihnaly se mraky lidí, krajina ožila křikem a lomozem. V zapomenutých končinách se objevilo množství peněz, z nichž se venkovským lidem točily hlavy. Akordanti platily mzdy na českém jihu nevídané, neslýchané. Lidé utíkali od práce na poli, kdo měl potah jezdil "u dráhy."

 Dne 1. září 1868, za necelé dva roky od zahájení stavby, na které denně pracovalo 10.000 až 15.000 lidí, slavnostně projel z Českých Budějovic do Plzně první vlak.  

Nákladové nádraží Praha-Žižkov prohrálo další bitvu o přežití.

Pražský magistrát potvrdil vydání územního rozhodnutí pro developerský projekt v těsné blízkosti Nákladového nádraží Žižkov. V tiskové zprávě o tom informovala developerská společnost Discovery Group. Projekt, proti kterému protestují někteří obyvatelé Žižkova i místní radní, musí ještě získat stavební povolení.

"Jsme potěšeni tímto rozhodnutím. Celý proces završil naše více než pětileté úsilí vytvořit v prostoru bývalého a nevyužívaného nádraží nové městské centrum Prahy 3," uvedl ředitel společnosti Jonathan Wilkinson. Výstavba prý "zanedbané oblasti vdechne nový život".

Magistrát o vydání územního rozhodnutí rozhodoval na základě odvolání, které proti rozhodnutí místního stavebního úřadu podala žižkovská radnice a další účastníci řízení. Podle nich je totiž projekt naddimenzovaný. Jeho umístění vedle památkově chráněné budovy nádraží považují za nevhodné.

Firma Discovery Group chce za 250 milionů eur (6,75 miliardy Kč) postavit velké obchodní centrum s kancelářemi, byty a parkovacími plochami. První fáze projektu se dotkne pozemků o rozloze 140 000 metrů čtverečních.