Historie života na kolejích (27).

Karlínský viadukt.

(Předcházející část) Karlínský viadukt, spojující dnešní Masarykovo nádraží s nádražím Bubny, byl součástí projektu Severozápadní dráhy Vídeň - Praha - Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842. Stavbu řídil inženýr Alois Negrelli.

Karlínský viadukt v roce 1850.

Stavební práce byly zahájeny v jarních měsících roku 1846. Výstavba byla zadána stavebním firmám Adalbert Lanna a Bratři Kleinové. Na stavbě pracovalo okolo šesti tisíc dělníků. Po dokončení stavby v roce 1850 působil železniční viadukt impozantním dojmem, připomínal velkolepé akvadukty starověkého Říma. Svojí délkou 1.111 metrů a 87 vysokými oblouky byl karlínský viadukt po dokončení světovým unikátem, až do roku 1910 byl nejdelším mostem na světě.

Nejstarší pražské nádraží pro parostrojní železnici (nyní Masarykovo) v roce 1850.

V prvních desetiletích provozu, kdy po trati jezdily poměrně lehké lokomotivy i vagóny, postačila k provozu jedna kolej, koncem 19. století přibyla druhá kolej. Teprve v polovině 20. století, kdy po viaduktu projížděly vlaky s tlaky 20 tun na nápravu, se ukázala Negrelliho geniální prozíravost a fortel stavebních firem, s jakým si poradily se štěrkopískovým podložím karlínské kotliny.

Karlínský viadukt
Negrelliho most přes Vltavu.

Původní viadukt byl v roce 1871 na jižní straně doplněn karlínským spojovacím viaduktem, který umožnil přímé spojení Bubnů s Libní. Měří 351 m a je průměrně 8 m vysoký. Jeho součástí byly také dva ocelové nýtované příhradové mosty, které později byly nahrazeny mosty svařovanými železobetonovými.

Nádraží Praha-Bubny

Karlínský viadukt je unikátní technickou památkou, druhý nejstarší most v Praze, přesto se mu nedostává úcty, jakou by si zasloužil. Už od jeho postavení byla spousta zájemců o využití místa pod oblouky (zastřešeného). Podnikatelé získané plochy pod oblouky obezdili, případně vytvořili patra. Rovněž rozšiřování jízdních drah pro automobilový provoz pod viaduktem bylo doprovázeno necitlivým bouráním a nahrazování rovným železobetonem. Před deseti lety bylo několik zazděných oblouků uvolněno, ale už se opět objevují návrhy využit je komerčně (obchody, kavárny atd.)

Soubor budov Masarykova nádraží byl rozšiřován v letech 1884, 1894-95. Roku 1922 poznamenala vzhled hlavní budovy přístavba pošty. Přístaveb a úprav bylo ale více. Při přestavbě kolejiště roku 1932 byla zřízena čtyři nástupiště. Sedm dopravních kolejí má celkem sedm nástupištních hran.

1. VÝTOPNA: Nacházela se za hradbami v prostoru pod dnešní Husitskou ulicí. Další výtopna „Pod Vítkovem“ byla v prostoru dnešní ČD - Telematiky.

2. LANOVKA: Klenula se přes ulici 1. pluku. Dopravovalo se jí vykládané uhlí pro lokomotivy.

3. TTRAKČNÍ STOŽÁRY: Řada těch, které dosloužily s dokončením Nového spojení, pocházela z doby elektrizace pražských tratí ve 20. letech minulého století.

V současnosti se opravují objekty topíren, kde vznikne železniční oddělení Národního technického muzea. Nádraží dnes prakticky plně slouží příměstské dopravě. Od prosince 2009 zajíždějí všechny rychlíky na vedlejší hlavní nádraží. (Pokračování) (R.Fischer a kol.)