Historie života na kolejích (29).

Jindřichohradecké a waldviertelské úzkokolejky.

(Předcházející část) Bylo by jistě zajímavé svézt se mezinárodním úzkorozchodným vlakem z Obrataně, přes Jindřichův Hradec, Novou Bystřici, Litschau a Gmünd do Gross Gerungs. Byla by to cesta nesmírně zajímavou krajinou, v délce přibližně 170 km. Takové sny už existovaly před sto léty.

Stanice Nová Bystřice

Úzkokolejky na Jindřichohradecku a v sousední dolnorakouské oblasti Waldviertel byly dílem posledního desetiletí 19. století. V té době se začalo na úzkorozchodné dráhy pohlížet jako na rovnocennou náhradu normálního rozchodu. Výpočty ukazovaly nižší stavební i provozní náklady.

Lokomotiva U-46 (Polsko) v Nové Bystřici.

Výstavba trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (33 km) byla v roce 1883 dána zákonem o českomoravské příčné dráze. V plánu ovšem byl normální rozchod, teprve počátkem 90. let 19. století se ministerstvo obchodu (do jehož agendy železnice tehdy spadaly) rozhodlo podporovat úzkorozchodnou variantu. 1. listopadu 1897 byla dráha otevřena pro veškerou dopravu.

Nejvýše položená stanice Senotín.

Tak se dostalo Nové Bystřici dlouho očekávaného železničního spojení. Místní podnikatelské a měšťanské kruhy však spokojeny nebyly. Trať jim nevyhovovala z jiných příčin. Velké množství zdejších produktů (především žula, dřevo a textilní zboží) směřovalo totiž do Vídně i dál, do Itálie, takže než překládání nákladů v Jindřichově Hradci bylo pro přepravce výhodnější dovézt zboží 20 km, na normální trať KFJB, do stanice Chlumec-Pilař (dnes stanice Majdalena).

Vlak v Nové Bystřici.

Přestože novobystřický okres patřil do Království českého, volání tamní veřejnosti, po železnici na jih, bylo vyslyšeno při projektování sítě waldviertelských úzkokolejek, do Nové Bystřice měla vést trať z Litschau nebo z Heidenreichsteinu.

Viadukt u Weitry

4.7.1900 byla uvedena do provozu severní dráha z Gmündu do Litschau, s odbočkou z Altnagelbergu do Heidenreichsteinu. Jedna jižní úzkokolejka měla vést do Kremsu, podařilo se ji v roce 1902 postavit jen do Gross Gerungs. Stavba odbočka z Weitry do Freistadtu vůbec nebyla zahájena. Projekt na trať z Litschau do Nové Bystřice byl sice vypracován, ale realizace končila na sporech o financování.

Odjezd vlaku z Gmündu

Mezitím 24.12. 1906 na české straně byla uvedena do provozu úzkokolejná trať z Jindřichova Hradce do Obrataně (46 km). Další výstavbu železnic zastavila první světová válka. Pří rozměřování hranic po válce přišly Dolní Rakousy o kus území. Část města Gmünd, zvaná Cmunt, ve které byla nádraží Dráhy FJ i nádraží a depo úzkokolejek, se stala součástí Československé republiky. Rakouské dráhy v roce 1922 zřídily nová nádraží na území města Gmünd, ale rakouská úzkokolejka dál jezdila přes Český Cmunt, jenž byl v roce 1924 přejmenován na České Velenice.

Bývalá výtopna v Nové Bystřici.

Že rakouská dráha vedla přes České Velenice, začalo vadit až po roce 1948 při natahování ostnatých drátů podél státní hranice. Československá vláda proto v roce 1950 rakouským drahám zaplatila přeložku úzkokolejky po rakouském území (2 km, včetně mostu přes Lužnici). Na území Českých Velenic byla trať úzkokolejky zlikvidována.

Stop! Státní hranice. Od roku 1950 úzkokolejka do Č.Velenic nesměla.

Jindřichohradeckým úzkokolejkám u ČSD hrozilo zrušení, ale zásluhou privatizace v 90. letech je dodnes na nich nadále zajištěna pravidelná osobní doprava. Zrušení pravidelné dopravy neminulo Waldviertelské úzkokolejky. Na severní dráze byla zrušena osobní doprava v roce 1986, nákladní v roce 1992. Jižní trasu úzkokolejky rakouské dráhy opustily v roce 2001. Na obou tratích provádí soukromá firma pouze letní dopravu pro turisty.

Na trati Gmünd-Gross Gerungs

Nápady na spojení českých a rakouských úzkokolejek, mezi Novou Bystřicí a Litschau, padají v pravidelných intervalech na obou stranách hranice, avšak problém s financováním stavby ani po sto letech nezmizel. (Pokračování) (R.Fischer)